Canale di Suez, tra storia e prospettive
L’incagliamento della Ever Given ci ha ricordato l’importanza del Canale di Suez per il traffico marittimo internazionale. Ripercorriamo la storia della sua costruzione e i suoi futuri sviluppi.
Il 23 marzo 2021 la nave portacontainer Ever Given (lunga quattrocento metri e larga sessanta) di proprietà giapponese, battente bandiera panamense e controllata da una società con sede a Taiwan, si è incagliata al km 151 del canale di Suez, causando uno shock al sistema internazionale di trasporto marittimo. Delle 422 navi bloccate, 61 sono rimaste in attesa, le altre hanno preso la via del capo di Buona Speranza allungando il viaggio di sette giorni.
La nave sarebbe poi stata disincagliata il 29 marzo scorso con l’ausilio di draghe, escavatori e rimorchiatori e con il contributo della Luna che, raggiungendo la sua pienezza, agiva sul livello della marea.
Una stima dei danni prodotti dall incagliamento della Ever Given deve ancora essere fatta, soprattutto per ciò che riguarda i danni indiretti, cioè potenziali richieste risarcitorie da parte delle altre navi bloccate nel canale e delle autorità egiziane per la perdita di profitto a causa dell’interruzione della navigazione.
Ciò che è certo è che l’incidente ha rimesso al centro dell’attenzione mediatica uno degli snodi commerciali più importanti del trasporto marittimo di beni e risorse energetiche, proponendo riflessioni circa la genesi e le prospettive di sviluppo del canale di Suez (e di riflesso il Mediterraneo) nel quadro logistico-geopolitico del Sistema Mare.
La costruzione del Canale di Suez
Nell’epoca moderna, i primi a prospettare la costruzione di un canale dell’istmo di Suez furono i veneziani all’inizio del 1500 e successivamente i francesi, sia sotto il regno Luigi XIV che durante la spedizione napoleonica in Egitto.
La costruzione del canale ricevette un forte impulso grazie all’interessamento di De Lesseps, un diplomatico francese di stanza al Cairo e in stretti rapporti con Mohamed Said, l’allora chedivè d’Egitto (1854). De Lesseps, in virtù delle sue relazioni diplomatiche, riuscì a farsi dare l’incarico da quest’ultimo di fondare e dirigere la compagnia che avrebbe realizzato il canale di Suez; fu così che la Compagnie universelle du canal maritime de Suez inaugurò ufficialmente i lavori il 25 aprile del 1859.
Va precisato che le fasi di progettazione e costruzione del canale subirono l’ostracismo del governo britannico per mezzo di campagne stampa aggressive, di interventi diplomatici pressanti e attacchi armati da parte di beduini contro le carovane di supporto alla costruzione del canale. L’ostilità britannica al taglio dell’istmo nasceva dalla necessità di voler mantenere il controllo sulla vecchia Via delle Indie che la costruzione del canale avrebbe reso obsoleta, vanificando i costi sostenuti dall’Inghilterra in Sudafrica per controllare la rotta commerciale che passava per il capo di Buona Speranza.
Solamente in seguito all’inaugurazione ufficiale del canale di Suez (17 novembre 1869), il governo britannico cambiò strategia, mostrandosi a favore e riuscendo ad aumentare la sua rappresentanza nel Consiglio di Amministrazione (CdA) della Compagnie, grazie all’intervento di De Lesseps che aumentò il numero degli amministratori da ventiquattro a trentadue. Allo stesso tempo l’Inghilterra, grazie a una serie di manovre, acquisì una quota di maggioranza delle azioni della Compagnie, assicurandosi di fatto il ruolo di “securizzatore” del canale di Suez, ruolo che esercitò anche durante il secondo conflitto mondiale, bloccando navi tedesche e italiane.
Le chiusure del Canale di Suez nella storia
Nel 1956, durante la crisi di Suez, scaturita dalla nazionalizzazione del Canale da parte dell’allora presidente egiziano Gamel Abdel Nasser, il canale venne chiuso per otto giorni e solamente con la presa di posizione congiunta di USA e URSS (fatto che ne sancì lo status di superpotenze rispetto agli apparati statali europei come Inghilterra e Francia) il canale fu riaperto e in seguito presidiato dalle “forze internazionali di pace delle Nazioni Unite” (caschi blu).
Una seconda chiusura del Canale si verificò tra il 1967 e il 1975, quando in seguito alla Guerra dei sei Giorni, Israele ottenne il controllo di una delle due sponde del canale. Un vissuto lungo e articolato dunque, rimesso nuovamente sulla prime pagine dei giornali dalla crisi delle scorse settimane.
Nella storia del Canale di Suez, le nuove esigenze della navigazione sono andate di pari passo con le evoluzioni degli equilibri geopolitici; un esempio è costituito dagli ammodernamenti che furono fatti al canale (fissaggio di fari bianchi sui tratti rettilinei e fari colorati sulle curve allo scopo di dimezzare i tempi di navigazione) all’indomani della firma della Convenzione di Costantinopoli (1888) che indirettamente pose il canale sotto protezione britannica.
I progetti di allargamento del Canale
Negli anni si sono susseguiti vari progetti di allargamento e di aumento della profondità del canale. L’ultimo in ordine di importanza è costituito dall’allargamento del canale di Suez conclusosi nell’agosto 2015; “il regalo dell’Egitto al mondo”, come è stato presentato dal presidente egiziano Abdel-Fattah Al Sisi il progetto del nuovo canale di Suez, si è concretizzato in un nuovo corso parallelo a quello esistente e in un allargamento del canale tout court, eliminando i percorsi unidirezionali.
Di fatto, l’allargamento del Canale è parte di un più ampio piano di sviluppo, ossia il Suez Canal Development Project (SCDP) dedicato alla creazione di hub pioneristici di stampo industriale, tecnologico, logistico e commerciale con l’obiettivo di attrarre investitori stranieri e creare nuovi posti di lavoro. In qualche modo, il SCDP potrebbe condurre in futuro a una riorganizzazione significativa delle operazioni portuali nel canale di Suez (e di riflesso nel Mediterraneo).
Tali considerazioni ci riportano alla possibilità di una rimodulazione del paradigma produttivo-commerciale gravitante attorno al canale di Suez e derivante da un sistema di leve geopolitiche particolarmente attivo. Difatti l’allargamento del canale e gli investimenti a esso connessi danno la misura di quanto questo chocke point (o collo di bottiglia) catalizzi ed esprima nuovi ordini di equilibri nelle relazioni geopolitiche internazionali.
Gli investimenti esteri nel Canale di Suez
La Cina negli ultimi anni ha notevolmente investito in Egitto, individuandolo come hub logistico privilegiato per tutta la regione del Mediterraneo orientale. Gli investimenti della Repubblica popolare cinese in Egitto non si limitano ai centri logistici portuali ma interessano vari settori dell’economia egiziana, come la costruzione di una nuova capitale a est del Cairo e la realizzazione del collegamento ferroviario tra Il Cairo e la nuova capitale.
Un altro attore particolarmente dinamico nell’area di Suez è la Russia, che sulla scorta di forti relazioni economiche e strategiche con l’Egitto dovrebbe portare a termine entro il 2021 la costruzione di una Russian industrial zone lungo il canale di Suez con l’obiettivo di espandersi nei mercati dell’Africa e del medio oriente.
Questa fase di trasformazione del traffico marittimo internazionale che ruota attorno al Canale di Suez potrebbe interessare il rimodellarsi delle catene di produzione e distribuzione. Con il blocco del Canale di Suez è stata evidenziata la vulnerabilità delle rotte marittime commerciali e nello specifico la fragilità di una catena di approvvigionamento particolarmente lunga la quale si è bloccata in questo preciso chocke point.
La fragilità di alcuni anelli della catena del valore era già emersa nella prima fase della pandemia Covid-19, laddove interi continenti avevano sperimentato l’assenza di prodotti, in un settore strategico come quello della sanità, che non erano stati previsti nelle analisi di risk assessment (vedi mascherine e dispositivi sanitari).
L’incagliamento della Ever Given ha quindi ribadito, per la seconda volta nell’arco di un anno, che l’estensione della scala del sistema di scambi internazionali espone quest’ultime a una paralisi dalle conseguenze destabilizzanti e per molti versi imprevedibili. Alla luce di ciò, sono state riproposte ipotesi di reshoring, ossia di ricalibratura delle supply chains nell’ottica di un loro accorciamento e sotto l’egida del paradigma di un’economia sostenibile e tracciabile.
Allo stesso tempo andrebbe valutato su chi ricadrebbe il costo della regionalizzazione delle catene di valore in occidente, considerando lo scarto differenziale in termini di costo di produzione del lavoro (maggiore in occidente) rispetto ad altri sistemi produttivi.
In conclusione, con la sua valanga di costi e complessità, l’incagliamento della Ever Given ha per molti versi fatto riflettere su questioni di varia natura economica e geopolitica che potrebbero configurarsi come sfide e opportunità di un regime di storicità che contempla il futuro come tempo prospettico di costruzione in uno spazio che separa e unisce al tempo stesso, come il mare. Per forza di cose, ciò che è accaduto ha implicato una reificazione di una geografia che si credeva fosse virtuale; alla luce di ciò, il ritorno dello spazio e di altri ordini temporali che si interfacciano con un “mare canuto” sono e saranno questioni di fondamentale importanza non solo economica ma anche culturale per gli anni a venire.
Di Nicola Vaiarello
Immagine in copertina di aussiejeff
