Nei primi giorni di febbraio, l’Abraxas Capital Management ha lanciato una proposta di acquisto ai liquidatori di Air Italy.

Erano le 17 del 26 febbraio 2020, quando l’ultimo volo Air Italy, proveniente da Malé – capitale delle Maldive – atterrava all’aeroporto di Milano-Malpensa. Qualche giorno prima, l’11 febbraio, il Presidente della compagnia aerea Roberto Spada, con una lettera indirizzata ai 1453 dipendenti, così aveva scritto: «E’ con profondo rammarico che devo informarvi tempestivamente della liquidazione in bonis di Air Italy che prevede il pagamento di tutti i dipendenti e dei creditori. […] E’ stata  una scelta difficile presa congiuntamente dagli azionisti. Tengo a ringraziare personalmente voi tutti per il vostro apporto e impegno di questi anni».

All’indomani dell’annuncio, l’ex ministra De Micheli, su sollecitazione dei sindacati, aveva parlato di un «atto gravissimo», che meritava di essere discusso in seno alle Istituzioni nazionali. L’anno trascorso, però, ha imposto la necessità di fronteggiare le sfide poste dalla pandemia di Covid-19, che hanno condizionato l’oggetto e le priorità del dibattito politico, ponendo in secondo piano il dialogo su materie che, invero, avrebbero dovuto essere discusse attraverso un intervento strutturale, complessivo e ordinato. Permangono, infatti, le problematiche relative ad alcuni settori, fra cui quello dei trasporti aerei, che pone molteplici questioni, tanto sul piano nazionale, quanto su quello comunitario. 

L’attuale disciplina, infatti, consente la coesistenza delle politiche europee con quelle nazionali e, spesso, si risolve in un’azione del tutto scoordinata, che sembra ignorare i nodi principali della questione: la necessità di guardare all’esterno e di concorrere con le compagnie aeree extra-UE, che godono di standard più elevati e di un budget che non pone limite agli investimenti, nonché la capacità di gestire la concorrenza nell’ambito del mercato interno, in cui operano compagnie profondamente diverse, subordinate ai differenti regimi di politiche sociali che si ravvisano nei vari Stati membri. 

Nessun dialogo politico è stato posto in essere prima che Air Italy annunciasse l’avvio della procedura di liquidazione; la decisione, pur se produttiva di effetti in capo ad un bacino consistente di lavoratori italiani ed anche se destinata a influenzare l’equilibrio delle dinamiche relative al trasporto aereo, è stata assunta esclusivamente dall’Assemblea dei soci, nell’ambito della quale si è consumato l’intero dibattito. 

Nata negli anni ’60 con i finanziamenti di Aga Khan, principe ismailita, Alisarda, prima tra le compagnie della filiera, mirava a rilanciare il turismo in Sardegna, rendendo Porto Cervo uno dei centri più noti e visitati. Con le difficoltà economiche degli anni ’80 Alisarda divenne Meridiana e procedette ad acquistare dapprima, nel 2010, Eurofly e, successivamente, nel 2011, Air Italy. 

Le spese, tuttavia, continuavano a essere particolarmente elevate, gli aeromobili alquanto vetusti e i costi in continua crescita. Nel 2016 Qatar Airways si interessò alla società e nel 2018 acquistò la quota azionaria massima consentita dalla normativa comunitaria, ossia il 49%, lasciando ad Aga Khan il residuo 51%: l’intenzione sembrava essere quella di sfruttare la crisi che aveva colpito Alitalia e, conseguentemente, diventare la prima compagnia nazionale. 

La gestione poco coordinata posta in essere dagli azionisti del Qatar, tuttavia, nel solo 2019, comportò una perdita di oltre 200 milioni di euro, a fronte delle passività accertate in capo a Meridiana, che si attestavano intorno ai 40 milioni di euro. 

Ultimamente, Air Italy aveva raggiunto un passivo di 380 milioni di euro, perdendo circa il 70% dei suoi ricavi. Sembra che all’inizio del 2020, Qatar Airways abbia tentato di reperire nuovi soci e che, rimasta insoddisfatta, in accordo con l’Aga Khan – il quale aveva posto un limite al budget di impresa – abbia deciso di avviare la procedura di liquidazione l’11 febbraio 2020, proprio a causa delle persistenti e strutturali condizioni di difficoltà della compagnia aerea e della mancanza di concrete prospettive di miglioramento per il futuro. 

Invero, già al momento dell’acquisizione del 49% della società ad opera di Al Baker, alcuni avevano sollevato delle perplessità: il CEO di Delta, Ed Bastian, aveva addirittura dichiarato che Qatar Airways fosse la compagnia aerea peggio gestita in tutto il mondo, in vita solo grazie a sconfinate iniezioni di liquidità, e che, a ben vedere, questa registrasse perdite medie pari a circa 1 miliardo di dollari annui; una gestione che, dunque, difficilmente poteva giovare alla già complessa situazione dell’erede di Meridiana, Air Italy. 

Non a caso, ai tempi dell’acquisizione, Qatar Airways aveva inviato Rossen Dimitrov – un assistente di volo canadese, dalle origini bulgare, divenuto in poco tempo manager della compagnia qatariota – per la gestione degli affari connessi ad Air Italy; una scelta che fece discutere, in considerazione della circostanza che, tra le prime decisioni assunte, vi fu lo smantellamento della storica sede di Olbia e dell’officina di manutenzione aerea di Meridiana. 

Ancor più grave apparve, però, la scelta assunta nel 2019, quando, a seguito di problemi relativi all’utilizzo dei Boeing 737 MAX, Air Italy decise di non utilizzare più i tre vettori di cui disponeva, mantenendone esclusivamente sette, e sostituendo i tre Boeing 737 MAX mediante una procedura di noleggio di nuovi aeromobili, comprensivi di equipaggio e di assistenza manutentiva, prioritariamente – e in modo alquanto strano – di bandiera bulgara. 

Eppure gli equipaggi italiani erano pronti a prendere servizio, così come gli operatori e gli ingegneri che avevano perso il lavoro dopo la chiusura della sede di Olbia. In questo contesto, alquanto strana apparve anche la scelta relativa agli Airbus A330: concessi in locazione ad Air Italy proprio da Qatar Airways, erano stati offerti con canoni di locazione di gran lunga superiori a quelli di mercato; la rata media mensile si attestava intorno ai 500 mila dollari, rispetto ad una media di mercato pari a circa 185 mila dollari. 

Qualche giorno fa, i primi di febbraio, è giunta una comunicazione a tutti i dipendenti della compagnia aerea: Abraxas Capital Management, società con sede a Londra, guidata da Ludovico Filotto, ha lanciato una proposta a Franco Lagro e Enrico Laghi, liquidatori di Air Italy, volta a acquisire l’intero compendio aziendale, ovvero specifici rami di azienda. 

Qualora la proposta dovesse andare a buon fine, potrebbe iniziare a breve una verifica sui conti della compagnia aerea: affittare o acquistare un vettore aereo, oggi, ha un costo di gran lunga inferiore rispetto ai prezzi applicati nel periodo antecedente alla pandemia e, dunque, per la società inglese, l’operazione economica potrebbe rivelarsi un buon investimento. 

Nel frattempo, lo scorso 25 agosto, la licenza di Air Italy è stata definitivamente sospesa e, da settembre, i dipendenti sono in cassa integrazione. Portano speranza le parole di Gaetano Intrieri – docente di aviazione civile presso l’Università La Sapienza – il quale, contattato per condurre il dialogo per conto della Abraxas Capital Management, pare abbia subordinato la sua accettazione a una sola condizione: la garanzia che tutti i dipendenti che hanno perso il lavoro siano reintegrati. 

L’auspicio è che, guardando il cielo, torneremo a leggere quel classico slogan che, per lungo tempo, ha accompagnato anche i nostri viaggi: «It’s nice to fly with friends again».