Decolla la nuova ITA dalle ceneri di Alitalia: quali i punti di contatto e quali gli elementi di discontinuità tra le due compagnie aeree?

Lo scorso 26 maggio, la Commissione europea e il governo italiano hanno raggiunto un accordo con cui sono state convenute le principali linee-guida per dismettere le attività di Alitalia – che cesseranno il 15 ottobre – e dare avvio alla nuova compagnia Italia Trasporto Aereo, già nota con il suo acronimo ITA. 

ITA è una compagnia nata per volontà del governo Conte che, alla fine del 2020, ha dato vita ad una società controllata completamente dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, ponendovi sotto il suo controllo la vecchia Alitalia, al fine di regolamentarne la cessazione delle attività. Molteplici sono i punti di raccordo tra l’Italia e la Commissione europea, cui il governo italiano sta provvedendo a dare attuazione nella strutturazione della nuova ITA. 

Tra i requisiti per l’ammissibilità della transizione Alitalia-ITA, l’Istituzione UE ha chiesto che vi sia una totale discontinuità economica tra i due enti e che le attività di ITA siano sostenibili sotto il profilo economico, consentendo alla nuova compagnia di sopravvivere nel mercato senza ulteriori finanziamenti da parte dello Stato. 

Nell’accordo, pertanto, in primo luogo, è stata nettamente separata la posizione economica di Alitalia da quella di ITA. In tal senso, quest’ultima non subentrerà nei rapporti giuridici precedenti di Alitalia e, pertanto, non ne mutuerà la posizione né nelle obbligazioni a carattere debitorio, né nei contratti per la gestione dei servizi stipulati dalla vecchia compagnia. 

Sul punto, si rileva che è attesa, proprio in questo mese di settembre, la valutazione della Commissione europea circa la qualificazione di “aiuti di stato” degli 1,3 miliardi di euro che il governo italiano ha versato, negli ultimi anni, in favore della compagnia aerea Alitalia, privatizzata nel 2008. 

L’eventuale riscontro di elementi atti ad alterare il sistema della concorrenza, difatti, comporterebbe l’esigenza di ripristinare la condizione economica antecedente all’indebito arricchimento; obbligo scongiurato da ITA, come poc’anzi accennato, in seguito alla garanzia di un’effettiva discontinuità, tra i due enti, sotto il profilo economico. 

Quanto alla capacità della nuova ITA di sopravvivere nel mercato in assenza di ulteriori fondi statali, questa sarà valutata in relazione alle soluzioni concrete che il Governo e le Autorità preposte assumeranno per far fronte alle molteplici questioni connesse alla nascita della nuova compagnia aerea. 

Al riguardo, l’esigenza di riorganizzare ex novo l’intera struttura di ITA ha condotto all’insorgere di numerose questioni, che hanno recentemente animato il dibattito pubblico, tra le quali appare opportuno citare, a titolo esemplificativo: la tutela dei lavoratori dell’aviazione civile, l’indizione di nuove gare d’appalto per la stipulazione dei contratti per la gestione dei servizi, la riduzione degli slot nei principali aeroporti italiani (Fiumicino e Linate) e il rischio di delocalizzazione di alcune attività e servizi della vecchia compagnia. 

Nelle more di una composizione, ancora in itinere, delle citate questioni – le quali, insieme ad altre, impongono un continuo bilanciamento di interessi meritevoli di tutela, spesso in contrasto tra loro – lo scorso 16 agosto ITA ha programmato il suo volo prova, avvenuto sotto la supervisione dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) – preposto alla regolamentazione tecnica, alla certificazione e alla vigilanza in tale settore – e il 18 agosto ha ottenuto il rilascio del Certificato di Operatore Aereo (COA) e della Licenza di Trasporto Aereo. 

Nel comunicato stampa n. 53/2021, con il quale è stato reso noto il rilascio dei suddetti provvedimenti concessori, l’ENAC ha specificato che «con il permesso del COA e della Licenza di operatore aereo la società può avviare la vendita di biglietti». 

Alitalia, intanto, sta progressivamente comunicando la cancellazione dei voli prenotati dai suoi passeggeri nelle date successive al 15 ottobre. Sul punto, si evince ulteriormente la separazione tra Alitalia e ITA: infatti, al momento della comunicazione della mancata operatività dei futuri voli, non vi è la possibilità di instaurare un collegamento privilegiato per l’emissione di nuovi biglietti con ITA in sostituzione dei precedenti, ma figurano soltanto la facoltà di riprogrammare il viaggio con partenza entro il 15 ottobre, ovvero il diritto a richiedere il rimborso integrale delle spese del biglietto, con conseguente possibilità, per il passeggero, di rivolgersi a qualsiasi altra compagnia aerea per la fruizione del servizio. 

Per far fronte alle procedure di rimborso, che si presume riguarderanno la quasi totalità dei circa 255 mila biglietti emessi per le date successive al 15 ottobre, il Governo, per il 2021, ha stanziato 100 milioni di euro. Discontinuità, inoltre, si rileva sia con riferimento ai velivoli a disposizione della nuova compagnia aerea, sia con riguardo all’individuazione e alla quantificazione numerica del personale.  

Nonostante il piano industriale preveda che ITA disporrà, entro il 2025, di 105 aeromobili, la nuova compagnia nazionale partirà, in realtà, con una flotta di 52 aerei, ossia circa la metà dei mezzi detenuti dalla vecchia Alitalia. Ciò comporterà, come accennato in precedenza, una riduzione degli slot disponibili in due dei principali aeroporti italiani: in particolare, per l’aeroporto di Roma-Fiumicino sarà ridotto drasticamente il transito e saranno mantenuti soltanto il 43% degli slot attualmente detenuti da Alitalia, mentre per l’aeroporto di Milano-Linate ne sarà conservato l’85%. 

La riduzione del traffico aereo comporterà, quale fisiologica conseguenza, un’assunzione parsimoniosa del personale, sia di volo sia di terra. Anche sotto questo profilo, non si rileva una continuità con la vecchia Alitalia. La nuova ITA, infatti, al fine di dotarsi di un proprio personale, come anche convenuto con la Commissione europea, non ha provveduto all’integrazione diretta dei lavoratori di Alitalia, ma ha indetto una procedura di selezione, aperta e pubblica, per 2.800 lavoratori, con deadline fissata al 6 settembre. 

Tenuto conto dei 10.000 dipendenti attualmente impiegati in Alitalia e delle oltre 12.000 application giunte finora ad ITA, non vi è dubbio che una grossa percentuale di lavoratori dell’aviazione civile non potrà essere immessa nuovamente nel mercato del lavoro attraverso la neonata compagnia aerea. 

Eppure, ITA ha dichiarato come solo il 20% delle domande provenga da personale Alitalia. Questo dato può spiegarsi attraverso due fattori: in primo luogo, per i dipendenti Alitalia sarà garantita la cassa integrazione fino al 23 settembre 2023, diritto che molti lavoratori non intendono perdere in vista di una possibile assunzione dalle condizioni e dalle garanzie attualmente incerte; secondariamente, si discute della possibilità di creare canali di pensionamento anticipato, nel quadro di una compagnia il cui personale, se raffrontato con quelli di altri enti operanti nel settore, risulta avere un’età sensibilmente più elevata. 

Certo è che un numero così elevato di curricula non può essere indice della riscoperta di una passione per l’aviazione in Italia, ma deriva, piuttosto, dall’accumulo di personale qualificato che, in seguito allo smantellamento, avvenuto in passato, di diverse compagnie aeree con basi in Italia, non è più riuscito a reintegrarsi in questo settore lavorativo; si pensi, ad esempio, al recente caso di Air Italy-Meridiana, tutt’oggi in liquidazione, con un numero elevato di dipendenti ancora in cassa integrazione. 

Quel che serve a ITA, forse, è una profonda ristrutturazione delle politiche governative, ma occorre anche che vi sia l’opportunità, per la nuova compagnia aerea, di adempiere agli obblighi di legge, concorrendo nel mercato in condizioni di parità con le altre società. 

Sul punto si rileva come il Decreto Rilancio preveda che ogni compagnia aerea operante in Italia abbia l’obbligo di garantire i minimi salariali riconosciuti nel Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro (CCNL), ma, nonostante ciò, ad oggi, nessuna compagnia low cost applica integralmente le norme del CCNL, con evidente vantaggio su quelle società che, invece, si conformano alle disposizioni di legge e agli atti ad essa equiparati. 

Ad una più attenta riflessione, pertanto, sembra che, se non cambia la cornice nella quale sono chiamate ad operare, per le compagnie aeree nazionali non possa esservi la previsione di un futuro roseo.