Di Rita Blandino – Con il lancio della Nuova via della seta cinese, meglio conosciuta a livello mondiale come “One Belt, One Road“, continenti quali l’Asia, l’Africa, l’Europa e in parte anche l’America, sono stati coinvolti in una nuova fase di crescita e cooperazione basata sulla centralità di un nuovo sviluppo infrastrutturale e commerciale.

Tra i paesi coinvolti troviamo anche l’Italia, Stato che registra grandi numeri in termini di Import ed Export e che, a ragion di questo, mostra fin dall’inizio un serio interesse per la causa lanciata dal Gigante asiatico. A fianco delle ragioni commerciali c’è anche la sua nota centralità geografica; l’Italia è infatti nel cuore del Mediterraneo e vicina non solo agli altri paesi europei ma anche al continente africano, tutti aspetti che se valorizzati, la renderebbero un nuovo e centrale hub commerciale.

Questi input positivi non sono serviti a limitare, a pochi anni dal lancio del progetto, l’insorgere di svariate difficoltà e disparità legate principalmente ad un paese che fino ad oggi non è stato in grado di promuovere iniziative capaci di colmare il gap tra Nord e Sud e di tenere conto delle peculiarità delle singole Regioni.

La via della seta ne è la prova tangibile dato che, alle parole del Presidente del Consiglio Paolo Gentiloni, secondo cui,  tale progetto fungerà da «stimolo per il rilancio di una linea condivisa che sappia avvicinare le due aree italiane» (quella del Nord e del Sud), ha fatto seguito una politica d’azione che tende a valorizzare solo tre porti che si trovano nel Nord Italia, ossia: Trieste, Genova e Venezia.

All’annuncio di tali accordi fra Cina e Italia non potevano non seguire dunque serie polemiche, soprattutto in relazione al bypassamento di altri porti italiani potenzialmente in grado di accogliere merci provenienti da tutto il mondo.

Tuttavia se da un lato questa realtà lascia un po’ l’amaro in bocca, bisogna anche guardare alla sostanza delle cose per capire se, nel caso specifico ed allo stato attuale delle cose, l’area meridionale italiana possa “nei fatti” inserirsi nello scacchiere mondiale. E ciò che appare chiaro fin da subito è che ad una posizione geografica ad alto potenziale, si affianca un tessuto infrastrutturale che purtroppo in quest’area è sempre stato scarso. Da qui l’impedimento per le regioni del Mezzogiorno di competere con le regioni settentrionali che, al contrario, grazie ad un’industria fiorente, hanno sviluppato linee infrastrutturali decisamente più efficienti e in grado di garantire la competitività dell’area coinvolta.

L’impedimento di cui si parla non deve tuttavia essere visto come una realtà permanente e immutabile; in effetti sembra che nel tempo si stia acquisendo un più alto grado di consapevolezza sulle necessità delle regioni del Mezzogiorno di muoversi in autonomia per cercare di ridurre il più possibile le disparità infrastrutturali. Prove tangibili di questo graduale cambiamento sono visibili soprattutto in relazione al crescente coinvolgimento di realtà private, che cercano di agire in risoluzione delle numerose difficoltà territoriali attraverso lo sfruttamento di fondi predisposti dai nostri ministeri e dall’Unione Europea proprio a favore di progetti di sviluppo che nel lungo periodo potrebbero avere un impatto forte non solo per gli italiani ma anche per tutti i suoi partner commerciali; in effetti la realizzazione di nuove tratte e il potenziamento delle infrastrutture esistenti, comporterebbe una semplificazione e riduzione dei tempi commerciali, favorendone i flussi in entrata ed uscita.

A queste ipotetiche realtà, si affiancano in ogni caso quelli che, a ragione dei tanti insuccessi delle politiche di sviluppo del Mezzogiorno, credono che solo l’intervento di investitori esteri possa cambiare radicalmente la realtà delle cose. In tal senso la situazione dell’Italia verrebbe paragonata a quella della Grecia, paese che dopo un periodo di grande difficoltà e stagnazione sembra stia cominciando a risalire la china grazie a massivi investimenti di origine asiatica.

Un chiaro esempio dell’impegno asiatico in territorio ellenico è rappresentato dagli investimenti destinati alla nota area portuale del Pireo, uno dei più strategici porti greci coinvolti dalla crisi, che ad oggi registra un grado di sviluppo senza precedenti che sta trasformando l’area in un nuovo terminal commerciale di importanza mondiale.

In conclusione la permanenza di una situazione di instabilità ed incertezza rende lo sviluppo del Mezzogiorno solo un’ipotesi anche se risulta innegabile la forte spinta al cambiamento offerta dalla pressione crescente dei mercati internazionali e la connessa necessità di adeguamento.

Lo sviluppo infrastrutturale è il volano della crescita; risulta dunque sempre più centrale il tema dell’ottimizzazione dei collegamenti mare-ferro del paese, attraverso un adeguamento progressivo dei principali porti italiani del Sud al sistema viario nel breve periodo e il lancio di nuovi progetti di sviluppo che coinvolgano l’intero sistema infrastrutturale nel lungo periodo. Solo così sarà possibile mantenere una posizione preminente, adatta a fronteggiare le nuove sfide della globalizzazione.