L’idea di voler collegare la Sicilia con il resto dell’Italia era già nota durante le guerre puniche e successivamente con l’impero romano. Con l’avvento del fascismo Mussolini manifestò la sua intenzione di voler costruire il ponte sullo stretto, se avesse vinto la guerra. Questo progetto fu portato avanti negli anni ’60-’70 anche da chi dopo di lui come Ugo La Malfa, Emilio Colombo e Giulio Andreotti.

Nel 1981 il Governo Forlani creò la Società stretto di Messina S.p.a. affinché questa si occupasse della progettazione dell’opera. La società, che è stata posta in liquidazione, ha chiesto allo Stato un risarcimento di più di 300 milioni di euro per le attività già realizzate.

Il progetto prevedeva sul lato siciliano, vicino al paese di Ganzirri in provincia di Messina, la costruzione di un pilone alto circa 300 metri. Dall’altro lato a Cannitello in Calabria, un pilone con le stesse misure avrebbe dovuto garantire il sostegno necessario. Un progetto nato quindi per collegare la Sicilia con la Calabria.

La mancata costruzione del ponte è riconducibile a difficoltà tecniche, alla sismicità della zona, a dubbi circa la sua utilità, alle protesta da parte di chi porta avanti la campagna “no ponte” a tutela dell’ambiente, ai costi ma anche e soprattutto alle speculazioni sottostanti. È opinione diffusa quella secondo la quale la discussione sulla costruzione dello stretto sia stata usata soltanto per ottenere consensi in prossimità di elezioni, soprattutto accennando alla promessa di posti di lavoro. L’argomento è stato infatti trattato dall’ ex Presidente del Consiglio dei ministri Matteo Renzi poco prima del voto sul referendum Costituzionale del 4 dicembre 2016. Anche Davide Faraone, Sottosegretario alla Salute del governo Gentiloni, si è espresso in merito al potenziamento infrastrutturale dell’area circoscritta attorno allo stretto. Il ponte rappresenterebbe un cambiamento per innovare le infrastrutture, dalle autostrade ai porti, nell’intero meridione.

Con la vicenda del ponte sullo stretto si mette in luce l’evidente ritardo infrastrutturale italiano, nonché il divario tra il nord e il sud della penisola. Consente di recuperare il divario la perequazione infrastrutturale, aumentando gli investimenti al sud. Un gap derivante non solo dal confronto con le regioni del nostro paese ma emergente anche dalla comparazione della situazione italiana con quella di altri paesi europei, nonché con il Giappone nel continente asiatico dove si trova il ponte sospeso più lungo del mondo. L’ Italia impiega più tempo nella realizzazione delle infrastrutture rispetto ai tempi previsti: dietro i ritardi c’è il dramma della corruzione. Resta lontana la costruzione della struttura.

Sicuramente gli investimenti in infrastrutture di trasporto possono contribuire a migliorare il Pil di un Paese. Non portare a termine la costruzione del ponte sullo stretto, il quale rappresenta soltanto un esempio, incide quindi sul mancato Pil. Il nostro paese non è stato in grado di collegare le reti, limitando così la possibilità di far diventare determinati luoghi accessibili. L’insuccesso nel settore delle infrastrutture rientra, a mio avviso, in quello che posso definire “disastro all’italiana”.

Non andando molto lontano, il progetto della costruzione del ponte sullo stretto di Messina potrebbe essere paragonata a quella relativa al ponte sul Mar Rosso -largo tra i 20 e i 35 chilometri nei suoi punti più stretti-, pensato per collegare l’Egitto all’Arabia Saudita. Questo sicuramente si sostanzia in una svolta storica, in quanto collegare l’Africa e all’Asia porterà a dei benefici in termini economici. Il ponte sul Mar Rosso è già stato proposto in passato. Precisamente, si prevedeva la realizzazione del ponte sul Golfo di Aqaba per unire la costa sudorientale della penisola egiziana del Sinai – a nord di Sharm el Sheik -, con la costa nordoccidentale dell’Arabia Saudita, ma ciò non è andato a buon fine. Per quanto riguarda la tempistica: si prevede questo venga costruito in circa sette anni. Si confida nella sua buona riuscita soprattutto in quanto l’opera verrebbe finanziata dal Re Salman, Re dell’Arabia Saudita. Mentre in Italia i finanziamenti sono pubblici, e quindi spetta allo Stato determinare la quota da destinare, in funzione alle priorità di spesa. Spesso le risorse pubbliche si rivelano insufficienti e accade che i funzionari pubblici non siano adeguatamente preparati in merito al tema del project financing.

L’Italia è in netto ritardo per quanto concerne il Partenariato Pubblico Privato -noto con l’acronimo PPP-. Più precisamente il PPP prevede una cooperazione tra autorità pubbliche e imprese, che mirano a garantire il funzionamento, la costruzione, il rinnovamento, la gestione o la manutenzione di un’infrastruttura o la fornitura di un servizio. Un esempio è proprio il project financing, un sistema che prevede il finanziamento di un soggetto privato per realizzare opere pubbliche. Questo fenomeno lo si può spiegare anche con l’intento di voler beneficiare del know-how e dei metodi di funzionamento del settore privato nella sfera pubblica.

Altro canale di finanziamento è rappresentato dai fondi strutturali europei. Rilanciare i finanziamenti in Europa è indispensabile per l’economia. Per l’Italia, sono stati selezionati 15 progetti per un importo di finanziamenti europei pari a 1,2 miliardi di euro e un volume totale di investimenti di circa 5,6 miliardi di euro, tra il periodo 2014-2020. Tra i progetti italiani sono stati selezionati quelli ferroviari del Tunnel di base del Brennero, della nuova linea ferroviaria Torino-Lione e il potenziamento della linea Chiasso-Milano.

Giusy Granà